L'avió An-2 va heretar el sobrenom de "blat de moro" de l'avió d'aviació agrícola d'avantguerra AIR-1, AIR-2 i després Po-2. El mateix sobrenom va néixer del fet que els primers avions agrícoles de l'URSS es van utilitzar per salvar cultius experimentals de blat de moro de plagues.
Instruccions
Pas 1
"Blat de moro" és un sobrenom hereditari. L’avió An-2 és el més famós, però no el primer ni l’últim d’aquesta gloriosa família. La història dels avions de blat de moro va començar amb l’URSS i continua fins als nostres dies.
Pas 2
La prehistòria del blat de moro
Les cinc tasques principals del primer pla quinquennal incloïen el desenvolupament de la ramaderia. Els científics van fer sonar l'alarma: el consum de carn per càpita va caure fins a nivells catastròfics. Si el consum de proteïna animal no s’aconsegueix a la norma, la degeneració de les persones és inevitable.
Encara no es pot negar al despot semi-boig i brutal Stalin i els seus sequaços la seva capacitat estratègica, i les advertències mèdiques es van prendre seriosament. L'única manera de sortir de la situació era la transició a la ramaderia, que es practicava esporàdicament a la Rússia tsarista.
El manteniment de parades requereix un aliment complet barat per a remugants: ensilat. La seva font més abundant és el blat de moro. A més, proporciona grans i medicaments d’alt valor. Per tant, a mitjans dels anys 20 del segle passat, el blat de moro a l’URSS va començar a introduir-se a la cultura.
Però el nouvingut a l’estranger va arribar primer al gust de les plagues domèstiques dels cultius agrícoles: els cultius experimentals es van menjar completament. Calia desenvolupar i aplicar productes fitosanitaris.
Els experiments en els camps de l’Institut d’Investigació Sindical de Protecció Vegetal (VNIIZR), creats al mateix temps i que encara funcionen, han demostrat l’alt cost i la baixa eficiència de la polvorització manual o mecanitzada de cultius amb biocides des del terra. Aleshores algú del seguici de Stalin (segons informació no verificada, Sergo Ordzhonikidze) va suggerir utilitzar l'aviació. La decisió per a aquella època era lluny de ser trivial: l'aviació agrícola a tot el món encara estava en els seus inicis.
Pas 3
Historial de noms
Per als primers experiments, els vehicles esportius de Yakovlev AIR-1 i AIR-2 van ser adaptats per a la polvorització. Al principi, els seus valents col·legues van anomenar els pilots agrícoles com a "cornmen", però aviat el sobrenom irònic va adquirir un significat honorable: el treball a l'aviació agrícola exigia un esforç extrem, atenció i les màximes habilitats de vol.
L’aviació agrícola també requeria màquines específiques: barates i fàcils de fabricar, econòmiques (es gastava molt combustible en enlairaments i aterratges freqüents), fiables, no requereixen una base terrestre equipada, resistent, capaç d’un vol llarg llarg sota el control de un pilot mitjà, com es diu ara, en la manera de seguir el relleu del terreny sense una correcció manual continuada de la trajectòria.
Els AIR complien la majoria d’aquests requisits. Es van convertir en els primers avions de blat de moro. Però segons una de les condicions, els cotxes, originàriament destinats a clubs de vol, no passaven de cap manera: el seu recurs de vol era petit i durant els treballs agrícoles van caure literalment en mal estat en una temporada. Es necessitava un avió amb un disseny especial.
Pas 4
El primer blat de moro real
He de dir que els líders de la URSS i els dissenyadors no van haver de desconcertar sobre el concepte i la creació d’una nova màquina: el 7 de gener de 1927 va fer el seu primer vol i el 1929 el llegendari biplà polivalent lleuger U-2 (Po-2) dissenyat per NN Polikarpova. Inicialment, les qualitats que s’hi incorporaven, amb un gran excés, satisfanen totes les condicions operatives possibles i impossibles. Inclosa l'aviació agrícola, també hi va haver una modificació agrícola U-2SX en producció, vegeu la figura.
El Po-2 es va convertir en un "home de blat de moro" automàticament, per herència. Però ja en els anys d’abans de la guerra es va fer més famós com a "gos de llop", "forestal" i "ordenat".
Després de la guerra civil, els llops es van multiplicar increïblement, els seus ramats de milers de persones devoraven tots els éssers vius a l'hivern, incloses les persones; l'extermini massiu de depredadors des de l'aire va permetre prendre el control de la població de llops. La vigilància aèria dels boscos i la lluita contra els incendis forestals també van resultar ser molt efectius.
Però el principal mèrit del Po-2 abans de la guerra era que amb la seva ajuda era possible derrotar la malària, que va tallar la gent al Transcaucas i a l’Àsia Central. Els embassaments acumulatius (esgotats, cases) allà, per tal d’estalviar humitat, estaven densament plantats amb vegetació, es van convertir en vivers per al transmissor del plasmodium de la malària –el mosquit anòfel– i només eren accessibles per a la sanejament des de l’aire.
Per als pilots, era una feina infernal, associada a un risc mortal: un dia sencer, amb breus pauses per menjar i repostar, bussejar rere immersió en un pou verd. El mínim moviment incorrecte de la nansa o dels pedals i, al final, no hi ha cap marge al cap. Les excepcionals qualitats de vol del Po-2, però, van ajudar.
Pel que fa al blat de moro, els experiments amb ell es van posposar a mitjans dels anys 30. Els agrònoms no van poder entendre els motius dels seus capricis, però fins ara els animals del mercat van aconseguir superar-los amb trèvol, lupí i alfals.
Pas 5
El blat de moro entra en guerra
Els malnoms civils Po-2 van ser oblidats en gran part a causa de la guerra, però no perquè el blat de moro mateix es quedés a la rereguarda. Per contra, van quedar completament eclipsats per la seva glòria militar: un biplà de fusta contraxapada de baixa velocitat amb un motor de només 100 CV. reconeguda sense ambigüitats com l'avió més reeixit de la Segona Guerra Mundial.
Els bombarders nocturns lleugers Po-2 van provocar inicialment rialles a la Wehrmacht. Es deien "fusta contraxapada russa", "molins de cafè", "màquines de cosir". Però aviat les rialles van deixar pas a l’horror uterí: tota la nit Po-2 tranquil·lament, amb un afaitat baix amb un motor apagat, va tractar les trinxeres enemigues amb petites bombes de manera tan constant i metòdica com els camps infectats amb gorgots amb pesticides.
Vaig haver de batejar de nou el bàrman en la "mort negra", com un altre avió llegendari, l'avió d'atac Il-2, el "diable nocturn" i el "vampir". La "fusta contraxapada russa" no va causar un fort dany directe a l'enemic, el feble motor no permetia agafar una gran càrrega de combat. Però les incursions d'assetjament han demostrat ser extremadament efectives indirectament. Segons el mariscal de camp von Bock, la pèrdua de la capacitat de combat dels soldats només perquè no podien dormir prou no va ser inferior a la de les vagues diürnes directes de l'IL-2. Que en cap cas eren febles.
El "Slug Heavenly" no va experimentar grans sobrecàrregues durant el vol, de manera que molts regiments Po-2 estaven equipats amb tripulacions femenines. Els nazis els van anomenar "bruixes nocturnes", i ells mateixos van percebre aquest nom en absolut com una metàfora. Es coneix la recomanació secreta d'Anenerbe (servei místic-esotèric feixista): les "bruixes nocturnes" capturades no haurien de ser violades de cap manera. En cas contrari, diuen, l'esperit arri desapareixerà i el "yubermensch" es convertirà en un subhumà.
Pas 6
Renaixement en una nova qualitat
La guerra va acabar amb el triomf de la Unió Soviètica i la tasca ja no era sobreviure d’alguna manera, sinó desenvolupar-se de manera integral. En aquest sentit, la ramaderia i l'ensilatge van tornar a adquirir una importància especial.
Mentrestant, es va revelar el secret dels capricis del blat de moro: és una de les plantes amb l’anomenada síndrome de Kranz. Necessiten molta calor i llum, però no s’han de mimar amb un sòl ric i una humitat suficient: la planta canviarà el seu metabolisme, el rendiment baixarà i, lluny de la terra natal en latituds més altes, també començarà a fer mal. Aquesta és la circumstància que explica l’arrelament final del blat de moro als nostres anys cinquanta, i els discursos del "pallasso calb" Nikita Khrushchev són només la punta de l’iceberg.
La transició a l’ensilat de blat de moro va permetre alliberar moltes terres fèrtils per a cultius alimentaris, però les plagues no van perdre el seu gust pel blat de moro. Es necessitava de nou un avió de blat de moro, però no un Po-2. Les llimacs celestials encara estaven en producció, però clarament no podrien fer front al proper volum de treball.
I de nou no calia buscar cap cotxe: el 1947, Antonov An-2 va volar. El seu concepte és el mateix que el Po-2: un biplà polivalent, econòmic, econòmic i etern. Però el motor econòmic de A. D. Shvetsov ASh-62IR amb 1000 CV. va transformar completament el cotxe: el nou operador de blat de moro ja no aixecava 300 kg de càrrega útil amb esforç, sinó una tonelada i mitja lliurement, i un subministrament de combustible de 1240 litres li permetia romandre a l’aire durant més de 6 hores sense aterrar a una velocitat de creuer per a treballs agrícoles de 135-150 km / h.
És a dir, el nou blat de moro podria fer un canvi complet sense bussejar de tant en tant al camp d’aviació. Com a resultat, el cost dels camps de processament ha disminuït de 2 a 4 vegades i el seu ús s’ha justificat econòmicament. Per què An-2 es va convertir en un conreador de blat de moro per sempre.
Pas 7
La història continua
A principis dels anys 80, es va fer necessari substituir el cor de la planta de blat de moro. L'ASh-62IR, desenvolupat fins i tot abans de la guerra, ja no complia els requisits de l'època: després de la crisi del petroli dels anys 70, el preu del barril de petroli es va multiplicar per cinc i la cara gasolina d'aviació B-70 no encaixava en els indicadors econòmics.
El planador de blat de moro semblava (i va resultar ser) etern, de manera que es va decidir canviar simplement el motor per un motor turbohélice (TVD) que funcionés amb querosè barat. Així va néixer una nova planta de blat de moro: An-3, prevista originalment per a la modificació agrícola de l'An-3SKh, vegeu la fig. L'An-3 va fer el seu primer vol el 1980.
Va resultar ser una tasca difícil seleccionar o fabricar un motor de turbina per al llimac celest, i quan es va completar el TVD-20 desenvolupat específicament per a l'An-2 a Omsk, l'URSS es va esfondrar. Per tant, la nova màquina de blat de moro va entrar en producció només el 2000. Potència del motor 1350 CV es permet augmentar la càrrega útil fins a 1800 kg i el farciment amb productes químics per a treballs agrícoles fins a 2200 litres. L'An-3 també va rebre nous instruments i equips de radionavegació.
Pas 8
La història continua
L'experiència operativa va demostrar que la transferència de la planta de blat de moro a la turbina va resultar errònia. El teatre és econòmic per als avions, on opera en mode òptim gairebé tot el temps del vol, i en un avió de tots els oficis consumeix massa querosè per als preus actuals dels productes petrolífers. Per tant, l'An-3 només va arrelar bé al Ministeri d'Emergències, on la seva increïble resistència i "capacitat penetrant" encaixen perfectament. El 2009 es va deixar de produir una nova generació de màquines per al blat de moro.
Mentrestant, els enginyers de motors, mitjançant simulacions per ordinador i materials moderns, han fet una revolució tranquil·la però profunda en el desenvolupament de motors de pistó. I la necessitat de màquines de blat de moro no ha disminuït en absolut.
Els antics An-2 no estaven desballestats, romanen inactius. Segons l’estat del planador, encara poden volar i volar, només els motors estan desgastats. Per tant, el mateix 2009 a la Federació Russa es va adoptar un decret governamental sobre la reactivació del parc An-2 sobre la base de la remotorització. I després va resultar que és molt difícil trobar un motor digne de les qualitats excepcionals d’un conreador de blat de moro, ja que a l’estranger han oblidat com fabricar motors tan resistents i resistents.
No obstant això, s'està treballant per crear un nou "cor" per a l'An-2, i és probable que ben aviat podrem tornar a veure la planta de blat de moro al cel. La gloriosa tribu dels cornmen no morirà ni degenerarà: tots els necessitem realment.
Pas 9
Fets curiosos
Durant la guerra, el primer operador real de blat de moro Po-2 va portar una altra agradable sorpresa als nostres enemics i una desagradable sorpresa als nostres enemics. Poc se sap de les àmplies masses que els radars ja eren d’ús generalitzat durant la guerra. La defensa aèria de Moscou i Leningrad va ser proporcionada pel radar Redut, i els caces nocturns Pe-3 amb radar a bord van contribuir significativament a la destrucció del "pont aeri" que els alemanys van intentar establir a l'exèrcit de Paulus envoltat a Stalingrad..
Els alemanys també tenien radars i molt bons. Però eren impotents contra Po-2: la fusta contraxapada i el llenç són transparents per al feix del radar. Així, doncs, la llimac celestial també era la sigil·la d’aleshores.
L’An-2 es va incloure al llibre Guinness tres vegades: com el biplà monomotor més gran del món (abans de l’aparició de l’An-3), com l’avió amb més vida (ha estat en producció des de fa més de 65 anys; encara es produeix a la Xina amb el nom de Fong Shu-2) i com l'avió polivalent lleuger més estès (es van produir més de 18.000 unitats, de les quals aproximadament 11.500 es van produir a Polònia).
An-2E ekranoplan es va crear sobre la base d'An-2, vegeu la fig. Els ekranplans volen amb l’efecte d’un coixí d’aire dinàmic sota l’ala d’una configuració especial. En termes de consum de combustible per tona-quilòmetre de càrrega, són comparables als camions, però volen 5-10 vegades més ràpid. La Federació de Rússia és l'únic país del món que sap costar els ekranplans. Ja a la URSS, els models de combat i de transport militar estaven en servei, però fins a finals del segle passat es consideraven secrets. Ara la Marina russa té la nau de desembarcament Eaglet i el davanter Lun. La creació dels ekranplans soviètics / russos va ser iniciada per l'autor dels hidroalis "Raketa", "Meteor", "Kometa" i altres. Rostislav Alekseev.
An-2, com el seu germà petit, no va escapar de la participació en hostilitats. No es mereixia la mateixa fama, però en diversos conflictes locals va demostrar ser un bon avió d'atac lleuger. Armament: 2 metralladores, 16 NURS i 250 kg de bombes.
Un nen xinès de 5 anys, He Ide (Dodo), després d'un mes d'entrenament, va fer un vol independent a l'An-2, amb una durada de 35 minuts. Així, Dodo va entrar al llibre Guinness com el pilot més jove del món i va mostrar als pilots adults: “No molesteu l’home del blat de moro, volarà ell mateix. I per no estavellar-se, no cal beure abans del vol ni badallar als costats”.
